Đề án phát triển hệ thống xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT)

Đề án phát triển hệ thống xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT) trên đại lộ Võ Văn Kiệt đã được UBND TP.HCM chính thức thông qua và xem đây là giải pháp khả thi nhất trong thời điểm hiện nay.

Giải pháp khả thi

Ông Vương Hoàng Thanh - Phó Giám đốc Ban quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị (UCCI – chủ đầu tư dự án), cho hay, UCCI đã xây dựng ba phương án để xây dựng BRT trên đại lộ Võ Văn Kiệt, gồm: Thứ nhất, xây dựng BRT phía dãy nhà mặt tiền trên làn đường dành cho xe hai bánh; thứ hai, làn đường sát dòng kênh Tàu Hũ - Bến Nghé và thứ ba là vị trí làn trong cùng sát với dãy phân cách giữa tim đường. Tuy nhiên, cuối cùng Ban quản lý đã chọn phương án ba để trình lên UBND thành phố trong thời gian tới.

Hiện nay chiều rộng đại lộ được chia thành 2 đoạn, cụ thể: đoạn từ cầu Khánh Hội (quận 1) đến cầu Lò Gốm (quận 6) rộng 42m. Từ Lò Gốm đến nút giao quốc lộ 1A (huyện Bình Chánh) rộng 60m. Dãy phân cách trên toàn tuyến trung bình rộng từ 2m đến 9m. Do đó, hoàn toàn có thể xây dựng đường dành riêng và nhà chờ phục vụ cho BRT. Bởi chiều rộng xây làn đường cho BRT cũng chỉ 2,2m, còn nhà chờ khoảng 1,5m đến 2m.

Phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng xe buýt nhanh – BRT, được xem là giải pháp khả thi và phù hợp nhất cho giao thông TP.HCM trong giai đoạn sắp tới.

Ở giai đoạn 2 khi triển khai dự án phát triển giao thông xanh, sẽ quy hoạch cho xe hai bánh dồn vào đi đường Trần Hưng Đạo (song song đại lộ Võ Văn Kiệt), còn tuyến này dần sẽ trở thành tuyến cao tốc phục vụ cho việc kết nối giữa các tỉnh lân cận và các huyện ngoại thành vào trung tâm TP.

Theo tính toán của UCCI, khi đi vào hoạt động, trong giai đoạn đầu, thành phố sẽ có tổng cộng 30 xe, trung bình chở khoảng 40 đến 50 hành khách/xe, thời gian phục vụ từ 5h sáng đến 22h đêm/ngày, với lộ trình 8 phút/chuyến. Như vậy, trung bình mỗi ngày có thể phục vụ trên 200 ngàn khách trên toàn tuyến.

Bên cạnh đó, theo thạc sĩ Lê Trung Tính - Trưởng phòng Quản lý vận tải công nghiệp (Sở GTVT), BRT là giải pháp khả thi nhất để giải quyết vấn nạn ùn tắc tại TP.HCM hiện nay. Do tính hiệu quả bởi vận chuyển khối lượng lớn, thời gian nhanh và chi phí đầu tư thấp khoảng 1 đến 2 triệu USD/km, trong khi, xây dựng tramway (monorail) là 20 triệu USD/km, cho metro là 100 triệu USD/km.

Nhiều nghiên cứu cho thấy BRT đạt được nhiều thành công như tăng lượng người đi, giảm lượng nhiên liệu sử dụng cho giao thông theo đầu người. Điều đó góp phần giảm thiểu ô nhiễm và phát thải khí nhà kính.

BRT là loại hình vận tải có làn đường dành riêng và có khối lượng chở lớn với chi phí xây dựng thấp hơn Metro hay Monorail.

UCCI thông tin, nếu dự án được UBND TP chấp thuận thì việc xây dựng BRT trong khoảng năm rưỡi trở lại và có thể đưa vào hoạt động trên đại lộ Võ Văn Kiệt. Dự án BRT có điểm đầu là bến xe Miền Tây mới (huyện Bình Chánh) và điểm cuối, ga trung tâm ở Thủ Thiêm (Q.2), với chiều dài tuyến khoảng 21km, đi qua các quận 1, 2, 5, 6, Bình Tân và Bình Chánh.

Được biết, ngân hàng thế giới sẽ cho TP.HCM vay 300 triệu USD để phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng. Trong đó, 150 triệu USD cho xây dựng tuyến xe buýt BRT trên Đại lộ Võ Văn Kiệt; còn lại phát triển hạ tầng đổi mới các phương tiện vận tải công cộng, dự kiến đến năm 2013, sẽ đưa vào sử dụng BRT giai đoạn 1.

Vướng mắc

Tuy nhiên, ông Vương Hoàng Thanh cũng thừa nhận, khó khăn lớn nhất trong khi thực hiện dự án là xây các cầu vượt bộ hành trên cao dọc tuyến với dự tính sẽ có 8 cầu. Bởi, khi hệ thống cầu đi vào hoạt động sẽ gây khó khăn trong việc đi lại cho các đối tượng đặc biệt, như: Người khuyết tật, người già, trẻ em... còn nếu xây hầm vượt lại quá tốn kém.

Trong khi đó, tiến sĩ Nguyễn Hữu Nguyên – Trung tâm nghiên cứu kinh tế miền Nam, cho rằng, đa số các nhà quy hoạch và triển khai các dự án giao thông ở nước ta chỉ chăm chăm tính đến sức chở của loại hình vận tải hành khách công cộng mà không quan tâm đến lợi ích người dân và khả năng thu hút khách.

Phương án thứ hai mà UCCI tính tới là xây dựng BRT trên làn đường sát dòng kênh Tàu Hủ - Bến Nghé đã phải bỏ vì sẽ phá vỡ cảnh quan, hơn nữa làn đường này quá hẹp.

Điều đáng lưu tâm, đa số người dân vẫn quen với ý thức tham gia giao thông dưới mặt đất, bằng chứng là hệ thống cầu vượt trên địa bàn thành phố đều “ế” khách. Đáng nói, hàng năm, TP đã phải chi khoảng 600 tỷ đồng trợ giá cho xe buýt, chiếm tỷ trọng 5% đến 6% ngân sách. Mặt khác, hệ thống xe buýt hàng năm cũng gây lãng phí gần 1 triệu chổ ngồi. Thế nên cần phải nghiên cứu thật kỹ khi bắt tay vào làm để làm sao sử dụng đạt hiệu quả cao và không gây lãng phí, ông Nguyên phân tích.

Được biết, vào năm 2008, Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) đề xuất xây dựng tuyến tramway 1 (tàu điện 1 ray) trên đại lộ Đông Tây nhưng do chi phí bù lỗ và đầu tư cao nên bị UBND TP “bác” vào năm 2011. Theo tính toán của Sở GTVT, hiện TP mới chỉ có khoảng 10% tuyến đường có từ 6 làn xe trở lên và đáng nói hơn là có gần 70% trong tổng số 3.600 tuyến đường chỉ có bề rộng nhỏ hơn 7m.

Đề án phát triển hệ thống xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT)

Đề án phát triển hệ thống xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT)

Similar topics

Similar topics